Opel Forum

V úterý ráno se vracím z dovolené, najednou se rozsvítilo auto s klíčem, zhasnul motor a bylo po .... Vyhodilo mi to chybu P2279, INTAKE AIR SYSTEM LEAK, měl by to být netěsnost v sání nebo tlak v turbu atd. Jelikož jsem již delší dobu nezaznamenal regeneraci DPF bylo mi zhruba jasný co se děje. Už to nešlo ani nastartovat. Byl jsem asi 700km od domova. Nezbývalo nic jiného než povolit přírubu za vlnovcem a ejhle motor naskočil. Vše šlo přes přírubu do zadu nic. Auto přeplé do nouzového režimu ale šlo to jen trošku čoudilo . Rozhodl jsem se kontaktovat firmu která se zabývá odstraněním DPF mechanicky i elektronicky. Toto je varování jak to dopadá, když se 3x nedokončí regenerace a jezdí se hodně ve městě se studeným motorem. Takže si za to mohu sám.

http://www.fapoff.cz za 6.000kč na počkání jen je třeba se objednat.

to vypadá jak načipovany TDY
a ještě otázka jede auto líp bez filtru????

Ajaj,to je nepříjemný.Kolik máš najeto?Bylo něco poznat na výkonu motoru ještě než se rozsvítila kontrolka?

Taky jsem měl poruchu ztráta tlaku v sacím potrubí.Na vině ale byl EGR ventil.Nepsal jsi tady někdy náhodou,že jsi EGR zaslepil?Já ho měl zaslepenej chvíli taky,ale pak jsem to radši vyndal,protože jsem se někde dočet,že se tim změní tlakový poměry v motoru a může dojít k ucpání DPF.
Pak jsem měl problém,že mi motor na volnoběh chcípal.Nesvítila žádná kontrolka,nic.Po dlouhým laborování jsem zjistil,že za to může špatná funkce škrtící klapky.Musel jsem ze šktící klapky vyndat uzavírací plech a bylo po chcípání.Hlavně tim ale chci říct,že motor přes EGR recykluje hodně spalin právě na volnoběh a při malým zatížení.Funkce škrtící klapky je mimo jiný to,že má podpořit recyklaci spalin a přivře přívod čerstvýho vzduchu do sání a tim nutí motor využívat větší množství spalinpřes EGR ventil.A pokud je EGR zaslepenej,tak si myslim,že tady by moh bejt problém,kterej skončil ucpáním DPF.

Jistě,že největší podíl na ucpání měly jízdy se studeným motorem po městě,ale jestli jsi byl na dovolenej 700 km od domova,tak bylo spoustu příležitostí aby se filtr za těch 700km vypálil.V řídící jednotce je údaj,kolik km bylo najeto od poslední úspěšný regenerace.Šlo by to prosím zjistit?Docela rád bych to věděl a ostatní určitě taky,aby jsme pak věděli,na čem jsme až se nám to stane taky Dřív nebo pozdějš,nedělam si iluze.

S EGR to asi nemá nic společného, mám ho zaslepený už přes 12tis km. Těsně po zaslepení proběhla regenerace minimálně 4x normálním způsobem, pak přišla zima a to byl ten zlom. Studený motor, jízda po městě atd. Poté to začalo trošku cukat, po vytočení přes 3000 ot. pokles tahu a po chvíli zase zátah. V únoru jsem byl na STK a všiml jsem si prasklého vlnovce. Nechal jsem ho vyměnit a zhruba to bude asi ta doba kdy se to začalo ucpávat. Od té doby neproběhla ani jednou (teda asi). Vždy to bylo cítit do auta a slyšet divný praskání a lupání. Týden jsem jezdil po Jeseníkách přes Červenohorské sedlo a dával jsem tomu trochu do těla, čekal jsem, že se regenerace spustí a nic. Poté cesta na východ přes 800km skoro v kuse a zase nic. Pak najedou ztráta výkonu, rozsvícená kontrolka a na 100 metrech jsem stál. Po vyšlápnutí spojky motor zhasl a bylo vystaráno. Je to dost zákeřný, stát se to předjížděni to bych se asi hodně divil. Jinak auto má 170500km z toho 134000km po Německých dálnicích. Ten údaj z ŘJ se pokusím zjistit. Proto to sem píšu aby jste tomu mohli předejít. Jsem rozhodnutý že DPF jde pryč, 31. valím na východ takže dalších 2500km otočka, po té dám vědět jak auto jede bez DPF.

Ahoj, hodně zajímavé téma. Osobně kontrojuju přes Opcom, kdy se filtr vypálil a nakolik % je zanesený. Ono je potřeba si uvědomit že tyhle auta jsou primárně určena pro ježdění delších vzdáleností, po dálnici. Jízda krátkých tratí v zimě po městě to je smrt DPF!! Nejsem odborník, tedy jen selským rozumem, k zasepení EGR. Motor je navržen jako celek a když uděláš zásah např. ten, že zaslepíš EGR může to mít za následek zničení jiné komponenty třeba právě DPF. Zcela jistě je DPF více zatěžován sazemi jelikož do něj jde plná dávka, která by se jindy recyklovala právě přes EGR.

Ješte k EGR má i své výhody - míchá nasávaný vzduch s výfukovými plyny a snižuje tak podíl kyslíku směsi, což v důsledku snižuje teplotu výfukových plynů. Nižší teplota nezatěžuje tolik motor, čili má pozitivní vliv na jeho životnost. Dále pokud si všimneš - potrubí k EGR ventilu je chlazené vodním okruhem - logicky se přes teplé výfukové plyny motor i rychleji zahřívá.

Jinak tady výtah ze servisní literatury :

Otázka 1: Poskytla řídicí jednotka motoru údaje z černé skříňky s cílem
informovat o poslední regeneraci nebo pořadí regenerace?

Odpověď: Všechny oblasti použití ukazují současný stav zatížení
v procentech a vzdálenost ujetou od poslední regenerace nebo pokusu
o regeneraci. TECH 2 neposkytuje informace o tom, zda byla předchozí
regenerace (nebo více regenerací) dokončena a zda byla úspěšná.

Otázka 2: Bliká symbol žhavicí svíčky. Proč? Co by se mělo udělat?

Odpověď: Regenerace DPF nebyla dokončena během normální jízdy a nyní
DPF dosáhl svého maximálního nasycení, při němž se může stále
regenerovat. Limitní hodnota závisí na variantě a MR, ale pohybuje se
v rozmezí 105 % - 125 %.
Možné příčiny jsou následující:
a) Časté jízdy na krátkou vzdálenost, tj. vysoké zatížení sazemi,
přičemž současně neproběhne regenerace DPF, protože nebyly splněny
potřebné podmínky.
b) Časté přerušované regenerace, tj. motor byl vypnut v průběhu
regenerace. Týká se řidičů na krátké vzdálenosti, kteří splnili
alespoň podmínky pro spuštění regenerace.
Pokud bliká kontrolka žhavicí svíčky, vozidlo by mělo jet, dokud
kontrolka nezhasne.
Důležité upozornění: Aby bylo dosaženo definovaného stavu zatížení DPF,
bude regenerace během prvních 1000 km jízdy probíhat
častěji (2 - 3krát). To je nutné pro snížení
tolerancí dílů a systému a představuje to základ pro
přesný výpočet zatížení DPF sazemi.

Otázka 3: Jaké podmínky jsou nutné pro zahájení regenerace DPF?

Odpověď: Pro to, aby regenerace mohla začít, musí být splněny
následující podmínky.
a) Motor běží od začátku > 2 minuty.
b) Vypočítané nasycení > 80%.
c) Teplota chladicí kapaliny > 70 °C alespoň 2 minuty.
d) V systému nejsou uloženy závady související s DPF.
e) Musí být překročena mezní hodnota příslušného vozidla
(např. pro >80% zatížení 100 km/h).
Otázka 4: Po servisní regeneraci zobrazí seznam dat TECH2 současný stav
zatížení ve výši 70 % nebo 78 %. Proč?
Odpověď: Regenerační intenzita statické regenerace není tak účinná
jako dynamická regenerace. Hodnota je tudíž nastavena na 70% - 78%
zatížení, aby řídicí jednotka motoru spustila dynamickou regeneraci,
jakmile budou splněny požadované podmínky (viz otázka 3).

Otázka 5: Za jakých podmínek je regenerace po svém zahájení přerušena/
ukončena?

Odpověď: Normálně, když byla regenerace úspěšně dokončena, nebo:
a) Po maximální době regenerace (20 - 25 min).
b) Pokud byl motor vypnutý nebo zhasl.
c) Pokud motor běžel dlouho ve volných otáčkách (5 - 10 min).
d) Pokud snímač teploty výfukových plynů naměřil teplotu 1000 °C.
e) Pokud byla během regenerace zjištěna závada dílů významných pro
spalování (systém vstřikování/sání).
Pokud je regenerace po zahájení přerušena, ale je přerušena dříve, než
bylo dokončeno 50 %, rozbliká se při dalším nastartování motoru (studeného
nebo horkého) kontrolka žhavicí svíčky a regenerace začne znovu, jakmile
budou splněny provozní podmínky (viz 3).

Otázka 6: Zatížení DPF je (daleko) pod prahovou hodnotu na to, aby blikala
kontrolka žhavicí svíčky, ale zákazník přijede se svítící
kontrolkou SVS a ucpaným DPF. Proč?

Odpověď: V tomto případě je to s velkou pravděpodobností závada
kovových dílů nebo tuning. Závada je obvykle způsobena netěsností
v dílech přenášejících vzduch. Často je prasklá jedna z hadic
plnicího vzduchu nebo je prasklý chladič plnicího vzduchu. Z důvodu
netěsnosti, kterou řídicí jednotka motoru nebo model zatížení
neodhalí, bude motor vypouštět více kouře, pokud tlakový rozdíl
zůstane nižší než definovaná prahová hodnota. Zvýšené emise kouře
mohou ucpat DPF. Kromě toho může být nepřiměřeně vysoké zatížení DPF
způsobeno i (částečně) otevřeným EGR ventilem.
Vytunovaný motor vypouští více kouře, než je vypočítáno v modelu
zatížení sazemi. Výsledkem může být ucpaný DPF, aniž to zákazník
zaznamená.
Každopádně zkontrolujte prosím databázi oprav, kde najdete obrázky pro
známé závady a pokyny k diagnostice.

Otázka 7: Jak dlouho trvá celá regenerace?
a) V nejlepším případě?
b) V nejhorším případě?

Odpověď: a) Za stálých podmínek, tj. teplota výfukových plynů nutná
pro regeneraci je vždy vyšší než požadovaná hodnota, například během
jízdy na dálnici/mimo město, trvá průměrná regenerace 10 minut.
b) Podmínky vozidla, jako jsou dlouhé sjezdy z kopce, častá jízda
v rozsahu nízkého zatížení (jízda po městě, volnoběh), umožňují, aby
teplota výfukových plynů klesla. Pokud byly podmínky pro spuštění
regenerace splněny, může se doba aktivní regenerace prodloužit až
na 25 minut (v závislosti na typu motoru). Pokud v tomto období
není možná celá regenerace, bude přerušena.

Otázka 8: Jaký vliv má regenerace na životnost oleje?

Odpověď: Při každé regeneraci nebo pokusu o ni je do motorového
oleje vstříknuto určité množství nafty, které snižuje jeho životnost.
Pokud se ve sdruženém přístroji rozsvítí kontrolka INSP, je motorový
olej spotřebovaný a musí se vyměnit. Pokud by tato operace nebyla
provedena, mohl by se poškodit motor.

Otázka 9: Je pro proces regenerace důležitý snímač DPF?

Odpověď: Snímač neiniciuje regeneraci, to probíhá v závislosti na
modelu. Snímač DPF plní čistě diagnostickou funkci pro sledování
protitlaku v DPF.
Výjimky představují Antara, Captiva, Z20DTx; u těchto modelů je
snímač DPF zapojen do spuštění regenerace.

Otázka 10: Jak se hodnota zatížení sazemi chová v řídicí jednotce motoru?

a) Po programování SPS.
b) Po výměně řídicí jednotky motoru.
c) Po odpojení akumulátoru.
a) Po čistém SPS se zachová stav zatížení. Při výměně řídicí jednotky
motoru nebo přeprogramování stávající řídicí jednotky motoru skočí
stav zatížení po resetování na 104 % (např. Z19DTx) a proběhne
regenerace. V závislosti na modelovém roku nebo použití jsou možné
odchylky.
b) Aktuální hodnota zatížení sazemi se před demontáží řídicí jednotky
motoru uloží na flashkartu Tech 2. Tato hodnota bude pak přes
přeprogramování řídicí jednotky motoru naprogramována do nové
servisní řídicí jednotky.
c) Nemá žádný vliv.

Tak je to jasné, tím že jsem zaslepil EGR jsem na sebe a svoji peněženku ušil bič. EGR má přímou souvislost s DPF. Dnes mi to zdělil servisní technik v Oplu. Takže se vyhněte neodborným zásahum nebo dopadnete jako já.

tym EGR si tomu zrejme naozaj "pomohol" ..... na druhej strane mne sa ne VeC Z19DTH pri cca 81 000 km DPF doslova upiekol, auto bolo pravidelne servisovane v opli,ale jazdili na nom na striedacku 4 soferi, a poslednych cca20 0000km bolo na kratke trate, caste starty ten motor sa ani nestihol zohriat .........a rovnako dopadla aj astra H s tou slabsou 1,9.
inak motory su to slusne,ale nie na kratke trate...

A co je teda lepsi? Zacpany filtr, ktery je v aute stejne na pikacu, autu neprinasi nic dobreho a patri do sberu, nebo zanaseni EGR a virivych klapek?

Chlapy když tady mluvíte o to zaslepený EGR ventilu, tak se byl v opel servise s maminy Vektrou C a ten EGR byl zasranej jako sviňa tak mi ho tam frajer vyčistil a povídám mu o tom zaselpování co sem tady někde přečet a on na to, že je to největší kravina, že by to v životě nedělal, ale poradil my,že prej u aut co s tím mají problémy se dla EGR vypodložit nějakou podložkou a tak mohl prý volnějc klouzat a trvalo mnohem dýl než se zasral a bylo to bezpečný, nic víc sem se ho nedoptal ani sem mu nerozuměl jen mi povídá, že jestli bude mamina jezdit krátký tratě tak je tam s tím za chvílu zase a pak to prej udělá a bude na dlouhou dobu pokoj.Tak nevím co si o tom myslíte?Je to možný??

No jasně,že je lepší mít sání čistý,ale když zaslepíš natvrdo EGR,musíš taky vyndat škrtící klapku,protože když je EGR otevřenej,tak se škrtící klapka přivře a tim nutí využívat víc spalin přes EGR.Ale pokud se zaslepí EGR a klapka se potom přivře(protože řídící jednotka neví,že je EGR zaslepenej),tak s čim má ta nafta hořet?Pak to hoří bídně a motor kouří,jenže díky DPF to neni vidět.Ale kouří to takovým způsobem,že se může filtr ucpat během pár desítek km.

Kdysi jsem jezdil s připojenou diagnostikou a sledoval chování EGR.Jediný situace,kdy je naplno otevřenej jsou volnoběh a po rovině při udržování stálý rychlosti,trochu se otvírá při přeřazování.Při akceleraci se okamžitě zavře.Pokud se jede po dálnici na malej výkon a EGR je zaslepenej a neni vyndaná škrtící klapka,tak to pak je zaděláno na problém.Naopak v kopcovitej krajině,kde se ustálenou rychlostí často nejezdí by to až tak vadit nemuselo.

Taky jsem kdysi s EGR laboroval.Zkoušel jsem plný zaslepení a zaslepení částečný(s navrtanýma dvěma dírama průměru 8mm).Jedinej rozdíl,kterýho jsem si všimnul oproti nezaslepenýmu EGR byla svítící kontrolka emisí.Protože EGR fungoval tak jak měl.Ale potom,když začal EGR váznout(zůstával jen trochu otevřenej),tak to auto mělo potíže vyjet i malej kopec.

Vy co jste si tam dali záslepku s dírama,co prodává např.Fiat,tak to řešit asi nemusíte.Ale vy,co jste EGR zaslepili úplně by jste to měli radši vyndat.

Co se týká záslepky s dírama,tak tomu moc nevěřim.Olej jde přes turbo a přes odvětrání bloku motoru do sání pořád a spaliny v podstatě přes děravou záslepku taky,takže ten černej mazlavej bordel se tam časem udělá stejně.

Jestli se mi DPF taky někdy ucpe,tak samozřejmě půjde taky ven,protože 60 tis za něj opravdu dávat nebudu.